źródło: flickr.comPierwszy projekt został odrzucony przez Sejm w roku 2005. Podatek ekologiczny ma promować samochody przyjazne środowisku, czyli co do zasady nowe, poprzez uwzględnienie w podstawie opodatkowania elementów ekologicznych. Jednocześnie ma zostać zniesiony podatek akcyzowy na pojazdy objęte nową daniną ekologiczną. Jest to pomysł nie nowy, który ma swoje źródło w pracach prawodawcy unijnego. Co więcej koncepcja zamiany podatku akcyzowego na ekologiczny znajduje silne wsparcie w ekonomii, w koncepcji „podwójnej dywidendy”.
Płaszczyzna unijna
W roku 2005 została przyjęta propozycja w sprawie Dyrektywy Rady dotyczącej podatków na samochody osobowe (Proposal for a Council Directive on passanger car related taxes – COM(2005) 261). W uzasadnieniu do projektu dyrektywy wskazano, że funkcjonowanie 25 (wówczas) różnych systemów opodatkowania samochodów osobowych skutkuje zaburzeniami w funkcjonowaniu wspólnego rynku. Tytułem przykładu można wskazać, że obywatele unii są obciążani podwójnymi, kolejnymi opłatami rejestracyjnymi przy sprzedaży pojazdów między stronami transakcji zamieszkującymi w różnych krajach. Problemy stwarzają również różnice w podatkach obrotowych naliczanych w poszczególnych krajach, w podatkach akcyzowych i inne obciążenia daninowe nakładane na pojazdy osobowe. Nie bez znaczenia są również przeszkody o charakterze administracyjnym, strata czasu przy załatwianiu różnych formalności związanych z transferem pojazdów między różnymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Jednocześnie projektodawcy wskazali, że samochody osobowe są źródłem znacznej emisji CO2, co musi być brane pod uwagę przy konstruowaniu polityki wspólnotowej w sferze ochrony środowiska, a w szczególności w kontekście realizowania celów Protokołu z Kioto.
W konsekwencji zostało wskazane, że przyjęcie Dyrektywy Rady w sprawie opodatkowania pojazdów osobowych ma dwa zasadnicze, równorzędne cele: z jednej strony usprawnienie funkcjonowania wspólnego rynku (poprzez jednolity system opodatkowania), po drugie osiągnięcie celu ekologicznego.
Zielona reforma podatkowa
Powyższe uzasadnienie wskazywało, że projektowany podatek ekologiczny na pojazdy osobowe wpisuje się w ideę „zielonej reformy podatkowej”. Istotą tejże jest wprowadzanie podatków i opłat ekologicznych, które stopniowo mają zastępować opodatkowanie pracy, ale i oszczędzania (kapitału), a obciążać działania powodujące zanieczyszczenie środowiska i korzystanie z dóbr środowiskowych co per saldo ma sprawić, iż przychody budżetowe z tego pierwszego źródła zrównoważą ubytki z drugiego. Jako kluczowy argument wskazuje się osiągnięcie efektu podwójnej dywidendy tj. osiągnięcie efektu ekologicznego (poprzez zmniejszenia uciążliwości dla środowiska), przy jednoczesnym uzyskaniu skutku społecznego np. polegającego na zwiększeniu zatrudnienia, a to dzięki zmniejszeniu opodatkowania pracy lub zmniejszeniu socjalnych kosztów pracy po stronie pracodawcy. Ten podwójny pozytywny skutek jest nazywany w literaturze przedmiotu „podwójną dywidendą w zatrudnieniu” (employment double dividend), co może mieć znaczenie dla Europy, w szczególności Polski, w których pozapłacowe obciążenia pracy są nieporównywalne np. w stosunku do gospodarki północnoamerykańskiej.
Założenia dyrektywy
Propozycje komisji dotyczące dyrektywy były oparte o następujące założenia. Po pierwsze przyjęto likwidację wszelkich podatków (opłat) pobieranych w związku z rejestracją pojazdów. Wprowadzenie tego rozwiązania miało być rozłożone w czasie na okres od 5 do 10 lat. Po drugie, w okresie przejściowym znoszenia podatków (opłat) o charakterze rejestracyjnym, należałoby wprowadzić system rozliczenia tego podatku w odniesieniu do pojazdów, które są przedmiotem transakcji pomiędzy poszczególnymi państwami. Jest to o tyle istotne, że w niektórych państwach członkowskich wysokość podatku rejestracyjnego wynosiła nawet do 2 500 euro w skali roku. W Polsce wysokość opłaty rejestracyjnej to, w przeliczeniu, kilkadziesiąt euro. System rozliczeń powinien być oparty, podobnie jak wynika to z orzecznictwa ETS dotyczącego podatku akcyzowego, o wartość rezydualną pojazdu. Jest to wartość, na jaką może liczyć właściciel samochodu, sprzedając go po upływie założonego czasu eksploatacji.
Jako adekwatne do poruszanej obecnej problematyki, należy uznać rozstrzygnięcie zawarte w orzeczeniu z dnia z dnia 29.4.2004 r. w sprawie C 387/01 – sprawa Weigel. Dotyczyło ono austriackiej akcyzy na samochody. Państwo Weigel, którzy przeprowadzili się z Niemiec do Austrii zostali zobowiązani do zapłaty akcyzy, odpowiadającej kwocie 1/6 i 1/9 wartości pojazdów. Państwo Weigel zaskarżyli to rozstrzygnięcie organów podatkowych, a austriacki sąd administracyjny zwrócił się do ETS z pytaniem prejudycjalnym. ETS w swoim orzeczeniu skonstatował między innymi, iż porównanie obciążeń podatkowych dotyczących pojazdów używanych kupowanych na austriackim rynku krajowym i takich pojazdów pochodzących z importu (wewnątrzwspólnotowego nabycia), które stanowią w stosunku do siebie produkty konkurencyjne wskazuje, iż austriacki podatek akcyzowy obciąża obydwa rodzaje produktów. W pierwszym przypadku, jakkolwiek nabywca pojazdu nie płaci podatku akcyzowego bezpośrednio, to jednak jest on zawarty w cenie pojazdu używanego, w wysokości proporcjonalnej do wartości pojazdu, która wraz z użytkowaniem ulega zamortyzowaniu (motyw 68 uzasadnienia w sprawie Weigel). Obciążenie podatkowe dotyczące obydwu kategorii pojazdów jest jednakowe jedynie wówczas, gdy kwota podatku nałożonego na pojazd pochodzący z innego państwa nie przekracza kwoty podatku proporcjonalnej do wartości podobnego samochodu zarejestrowanego już w danym państwie (motyw 69 uzasadnienia w sprawie Weigel).
Tę zasadę – czyli zrelatywizowania wysokości podatku (opłaty) rejestracyjnego do wartości pojazdu sprowadzanego z jednego kraju wspólnotowego do drugiego, miała zamiar zastosować komisja europejska. Jak się wydaje, ten aspekt, przy znoszeniu podatku akcyzowego i zastępowaniu go podatkiem ekologicznym, powinien być wzięty pod uwagę również przez polskiego ustawodawcę. Trzeci filar reformy zakładał, że państwa członkowskie wprowadzą taki system opodatkowania pojazdów osobowych, który będzie uwzględniał w podstawie opodatkowania emisję CO2. Ten element miał sprawić, że do roku 2010 byłyby osiągnięte cele w postaci redukcji emisji CO2 do poziomu 120g/km.
Rozwiązania europejskie
Brak jednomyślności spowodował, że przedstawione powyżej propozycje nie stały się prawem wspólnotowym. Tym niemniej większość państw UE wprowadziło do swoich systemów podatki lub opłaty, które uwzględniają w różnym stopniu aspekty ekologiczne. Wskazuje się, że dotyczy to nawet 19 państw spośród wszystkich członków UE. Rozwiązania proekologiczne nie są wszakże jednolite. Wysokość podatku jest uzależniona od takich czynników jak emisja CO2, zużycie paliwa, normy emisji lub pojemność silnika.
Choć podatek ekologiczny na samochody jest na etapie prac resortowych, to ma w Polsce już swoją historię. Pierwszy projekt ustawy o podatku ekologicznym od samochodów został złożony do Sejmu już w roku 2005. Projekt był poddany krytyce. W części merytorycznej tej krytyki (między innymi prof. Bazyli Podskrobko) można było odnaleźć słuszne uwagi, że projekt nie premiuje pojazdów relatywnie przyjaznych dla środowiska, a mianowicie z napędem hybrydowym benzynowo-elektrycznym oraz z napędem na gaz. Tymczasem spalanie gazu daje niższą emisję zanieczyszczeń o 30% w porównaniu do spalania beznyzny, zaś napęd hybrydowy zmniejsza emisję zanieczyszczeń o 50%. Ostatecznie projekt ustawy został odrzucony w pierwszym czytaniu.
Obecnie trwają prace nad kolejnym projektem ustawy o podatku ekologicznym. Nie jest jasne, czy nowy podatek ma obowiązywać już od roku 2013, choć stan prac wskazuje, że jest to termin mało realny. Według informacji pochodzących z ministerstwa gospodarki, nowy podatek ma uwzględniać następujące parametry pro środowiskowe: klasę norm czystości spalin Euro, pojemność silnika, a także napędy alternatywne.
Jak wynika z tych doniesień, projektodawcy odrobili lekcję i w projekcie przewidziane są rozwiązania promujące napędy alternatywne. Istotną zmianą w relacji do poprzedniego projektu jest również i to, że podatek ma być uiszczany jednorazowo przy pierwszej rejestracji pojazdu w Polsce. W pierwszym projekcie zakładano, że podatek będzie uiszczany corocznie.
Co niezwykle ważne, nowy podatek ma być „neutralny dla budżetu” . Cóż to oznacza? Jak już wskazałem wprowadzenie podatku ekologicznego ma być połączone z jednoczesnym zniesieniem podatku akcyzowego na pojazdy, które zostaną objęte nowym rodzajem daniny. Obecnie obowiązują dwie stawki podatku akcyzowego na pojazdy: właściciele aut o pojemności silników powyżej 2 litrów płacą 18,6% wartości pojazdu, ci których pojazdy mają mniejsze pojemności tylko 3,1% wartości pojazdu.
Podatek ekologiczny ma być tak skonstruowany, aby pochodzące z jego poboru wpływy równoważyły dotychczas uzyskiwane środki z podatku akcyzowego. Jeżeli tak się w rzeczywistości stanie, a jednocześnie zostanie osiągnięty cel ekologiczny, wówczas polski ustawodawca będzie mógł zapisać na swoim koncie sukces w postaci kroku w kierunku zielonej reformy podatkowej i częściowego osiągnięcia „podwójnej dywidendy”, o której wspominałem wcześniej.